Порождающие пробки

Москва давно превратилась из просто загруженного города в мегаполис, где любая поездка, вне зависимости от дня недели и даже времени, превращается в увлекательный «квест». Причин для образования все более внушительных заторов много, но есть среди них одна, на которую ни столичные власти, ни сами автомобилисты не обращают особого внимания. И заключается она в работе тех устройств, которые, по идее, призваны контролировать трафик и разгружать улицы, а не собирать возле себя хвосты из десятков машин.

Работа светофоров в Москве — история вечная, пожалуй, такая же, как ямы, возникающие по весне, и замена хорошего асфальта на еще более хороший. На ТТК появляются информационные щиты, предупреждающие водителей о том, что впереди их ждут пробки, чиновники рапортуют о вводе в строй «умных» светофоров, однако дорожная ситуация все равно ухудшается с каждым днем. При этом город можно было бы немного разгрузить, обойдясь без «нанотехнологий» и миллиардов освоенных рублей, полагают эксперты.

Проспект, который едет, и проспект, который стоит

Несколько примеров. Район Северное Тушино, улица Свободы. Как только поток начинает двигаться на «зеленый», на следующем перекрестке, как будто назло автомобилистам, загорается «красный». Район Щукино, улица Авиационная. Стрелка, позволяющая повернуть на Новощукинскую улицу в сторону Строгинского моста, не горит в то время, пока дорога свободна, и загорается ровно тогда, когда наперерез выезжающим начинают двигаться машины от метро «Щукинская». Подобные казусы — стандарт как для спальных районов, так и для центра российской столицы.

И поэтому, когда москвич попадает в белорусский Минск, то неизменно испытывает шок: при движении по главной артерии города, Проспекту Независимости, работает принцип «зеленой волны». Соответственно, «пробка» — это когда у перекрестка на «красный» собираются 7-10 автомобилей в каждом ряду. При этом длина проспекта Независимости составляет 15 км (он на 2 км длиннее Ленинского проспекта в Москве), а уровень автомобилизации населения в белорусской столице равен московскому.

Однако в Москве до сих пор так и не введена единая система контроля за работой светофоров. Кроме того, хоть как-то контролируется работа лишь седьмой части электронных регулировщиков в городе, а настройки — меняются в лучшем случае раз в полгода. Об этом в беседе с корреспондентом Авто@Mail.Ru рассказал руководитель экспертного центра «Probok.net» Александр Шумский: «В Москве на сегодняшний день насчитывается 2166 светофоров, и только работа трехсот из них контролируется. Более того, не факт, что именно трехсот, реальная цифра может быть меньше. Остальные работают в полностью автономном режиме и собирают пробки. Чтобы пройти все формальности для изменения регулировки одного светофора, необходимо примерно полгода. В результате, правильная и нужная работа может затухнуть еще задолго до конца бюрократических мытарств».

Однако это лишь полбеды, указывает эксперт: «Настройка светофора осуществляется следующим образом: некто прописывает схему, разумеется, без какого-либо компьютерного моделирования и учета трафика в зависимости от времени и направления потока, эта схема успешно проходит согласования, потому что на нее никто не смотрит. И как только на улице появляется новый светофор, он стандартно становится причиной образования новых заторов. И только если местные жители будут активно жаловаться, будет осуществлена перенастройка — но не ранее, чем через полгода после установки этой конструкции».

Не уверен Александр Шумский и в скором наступлении «светлого будущего»: «По идее, в этом году все светофоры должны быть подключены к единому центру управления. Но это нам обещали еще в 2012-м, и у меня нет никакой уверенности, что это произойдет в 2013-м». На том, что какой-либо работы по регулированию регулировщиков в Москве не проводится, настаивает и председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин: «Проблема со светофорами есть, и она очень серьезная. Контроль в режиме он-лайн попросту отсутствует. А ведь это большой резерв, и если его использовать, то число заторов действительно можно было бы уменьшить. Нет ни оперативного реагирования, ни своевременных выездов экипажей ДПС на место для ручного регулирования, а о синхронизации работы светофоров вообще говорить нечего. Имеет место полный хаос, в котором все выживают, как могут», — отмечает эксперт.

Всех — в метро!

Впрочем, существует мнение, что дорожную ситуацию в Москве ухудшают осознанно, и из рук вон плохо работающие светофоры — лишь малая часть глобального плана по превращению автовладельцев в пешеходов. В частности, именно такой точки зрения придерживается радиоведущий Сергей Асланян. «Светофоры в столице не связаны в единую логистическую систему, более того, здесь их ставят по поводу и без повода — бывает так, что на некоторых улицах они стоят через каждые сто метров, что делает движение по этим участкам просто бессмысленным. Главная проблема в том, что автомобилисты официально признаны неприятелем, и организация дорожного движения построена по принципу: «пересаживайтесь в автобусы и метро», — уверен собеседник Авто@Mail.Ru.

И приводит пример: «Взять хотя бы бессветофорное движение. Недавно в мэрии были озвучены цифры: только 30% трафика каждый день двигается в центр, и только 15% — в то же время в область. Остальные крутятся между районами, которые с транспортной точки зрения вообще никак не связаны друг с другом — попробуйте переехать с одной стороны Ленинградки на другую, вы сможете это сделать только в нескольких местах на протяжении всей магистрали. Какой вывод делается? Вместо того, чтобы развивать межрайонное сообщение, Москву рубят на бетонные анклавы путем ввода бессветофорных магистралей. То есть, вы замечательно поедете, но совсем не туда, куда вам надо».

Но, может быть, все не так плохо, как это видится Сергею Асланяну? В 2012 году власти города отчитались о том, что потратили 300 миллиардов рублей на улучшение дорожной обстановки. Появилось 8,5 км новых линий подземки, открылись три новые станции метро, увеличилось число выделенных полос для общественного транспорта, при этом была организована реконструкция некоторых вылетных магистралей, построено и отремонтировано 60 км дорог, 18 мостов. С одной стороны, налицо забота об автовладельцах, с другой — большая часть денег ушла на развитие общественного транспорта. Достаточно вспомнить, как все начиналось: массовый ввод «выделенок» (минус полоса для легковушек), увеличение штрафов и установка камер. При этом парковка в пределах Бульварного кольца уже стала платной, а о строительстве доступных гаражей по-прежнему ничего не слышно. Из явно позитивных новостей — только запрет на передвижение фурам по МКАД, однако и пробки, и фуры — поныне там.

Выхода нет

Впрочем, и сам мэр не отрицает того, что город не в силах справиться с ростом автомобилизации населения. «В Москве в этом году мы перевалили количество автомобилей за четыре миллиона, а по дорогам ежедневно ездят полтора миллиона, а два с половиной миллиона остаются во дворах. Если мы скажем: „Езжайте куда хотите, мы вам тут парковок понастроим“, то выйдет еще миллион машин. Сегодня в пробках уже стоим. Потом вообще все остановится», — говорил Сергей Собянин в декабре. «Мы за год приросли объемами перевозок на общественном транспорте на 200 миллионов человек. Можете себе представить, что было бы, если это количество человек выехало бы на своих машинах на дороги Москвы?» — также отмечал столичный градоначальник.

«Из 10 проезжающих машин только в двух едут пассажиры, кроме водителя. Предел возможности трассы — 800 машин в час. Чтобы перевезти 1000 человек, задействовано 800 машин! На сегодня только 5,5 % от всех магистралей приходится на выделенные полосы. Влияют ли эти проценты на загруженность улиц? Нет!», — а это уже слова бывшего заммэра Николая Лямова, сказанные им в октябре 2011-го. Здесь стоит заметить, что в Москве на дороги приходится 8,7% территории, а в городах США, для сравнения, — 30-35%.

Похоже, что чиновники сами признают: какие-либо шаги, предпринятые для улучшения трафика (например, строительство новых дорожных артерий) бессмысленны на фоне постоянно растущего автопарка, и поэтому если в Москве будут ехать хотя бы автобусы и трамваи — это уже успех. Но справятся ли метро и наземный транспорт с возросшими нагрузками? Согласно статистике, озвученной в мэрии Москвы, на личном транспорте передвигаются 20% столичных жителей и гостей столицы. А теперь представим, что все они разом спускаются в подземку в час-пик...

Как у нас, и как у них

Тем не менее, в 2014 году все же должна появиться Интеллектуальная транспортная система (ИТС). Как она будет работать? По информации московского правительства, ИТС делится на три основных сегмента. Первый и главный — это контроль за трафиком в режиме он-лайн специалистами диспетчерского центра. Второй: установка светофоров нового поколения, режим работы которых можно регулярно изменять в зависимости от ситуации на том или ином участке дороги. В паре с ними будут работать информационные табло, не только сообщающие водителям о пробках на пути следования, но и подсказывающие пути объезда. Наконец, третий — массовое внедрение системы ГЛОНАСС на наземном общественном транспорте. Автобусы, троллейбусы и трамваи будут ходить по расписанию, а пассажиры на остановках, благодаря информационным табло, — понимать, сколько в реальности осталось ждать.

Эксперты, да и просто рядовые автомобилисты, впрочем, резонно указывают: какой смысл в табло, предупреждающих о пробках, если заторы образовались не только впереди, но и слева, и справа, и как автобусы смогут следовать по расписанию, если выделенные для них полосы расположены не на всей протяженности вылетных магистралей, а только на отдельных участках?

Между тем, в странах Европы, Азии и Северной Америки аналоги российской ИТС действуют уже давно. Но там они намного более продвинутые, чем будущая московская система, пилотный проект которой обошелся бюджету в 210 миллионов долларов.

В Японии Vehicle Information and Communication System (VICS), т.е. автомобильная информационно-коммуникационная система, была запущена еще в 1995 году. Тогда на основных магистралях установили радары и маяки, с помощью которых данные о загруженности дорог поступали на водительские навигаторы, которые появились в продаже в том же 1995-м. Сейчас при помощи GPS токийские водители могут рассчитать время в пути с учетом заторов: VICS дает точную картину загруженности магистралей в режиме реального времени.

В Гонконге, Сингапуре и Инчхоне можно наблюдать за ситуацией на дорогах в режиме он-лайн через веб-камеры. Они есть и в Москве. Но сказать, что эти камеры хоть как-то помогают водителям ориентироваться в «пробочной карте» города, нельзя. Их мало, они не связаны в единую систему, часть из них постоянно не работает.

А вот чего в российской столице нет, так это знаков и светофоров, работающих на светодиодах и подключенных к запасным генераторам, как в Гонконге. Поэтому они видны в любое время суток, и им не страшны перебои с электричеством (вспомните, сколько московских светофоров гаснет в дождь или снег). В Сингапуре и Франкфурте можно воспользоваться системой, которая до начала поездки рассчитает среднее время в пути, исходя из реальной ситуации на дорогах в этот момент. Что касается информационных табло, оповещающих водителей о том, сколько свободных мест осталось в ближайшем паркинге в центре города, то они давно и успешно работают во всем мире: от Литвы до Канады. В Москве они тоже есть. Но тут ситуация аналогична веб-камерам: этих табло слишком мало, как, собственно, и удобных паркингов.

«Красный» — машинам, «зеленый» — трамваям

Что касается московской ИТС, то обещается, что она увеличит среднюю скорость движения на 17%, сократит время поездок на 15-20%, и снизит задержки общественного транспорта на 10%. Однако точный срок начала ее работы по-прежнему неизвестен. Сроки постоянно сдвигаются, появляются сообщения о том, что авторы этой системы не смогли освоить выделенные из бюджета средства. А один-единственный «прогрессивный» электронный регулировщик, между тем, работает в Тушино, где каких-либо «пробочных» изменений в лучшую сторону пока не замечено. Что интересно, даже автоматизированная система управления работой светофоров... будет помогать, в первую очередь, не автомобилистам, а общественному транспорту. Эти устройства, по словам представителя рабочей группы департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрия Калужского, будут включать «зеленый» трамваям, делая их движение фактически беспрепятственным. В ущерб движению легковушек.

Если столичные власти и осознают, насколько важна проблема «автономной» работы устаревших регулировщиков, то не слишком спешат с ее решением. Тем временем, в Калининграде внедрение «зеленой волны» позволило увеличить скорость потока на 10-20 км/ч, в белорусском Гомеле, благодаря аналогичной системе, машины двигаются по городу со средней скоростью 50 км/ч. Начался эксперимент и на одной из улиц Ижевска: скорость движения в рамках «зеленой волны» должна увеличиться на 40%. А что Москва? А Москва в 2013 году, по версии аналитиков голландской компании TomTom, стала номером один в рейтинге городов с самыми длинными пробками. После чего Сергей Собянин признал: «В своем нынешнем виде дороги не способны обеспечивать нормальное транспортное обслуживание города». Внедрение ИТС — пожалуй, единственная надежда столичных автовладельцев. Если при помощи системы не получится разгрузить трафик, Москву окончательно можно будет вычеркнуть из списка городов «удобных для жизни».

Максим Трефилов